sexta-feira, 18 de setembro de 2020

História das Linhas de Torres Vedras

Na expectativa de uma nova invasão francesa, no Outono de 1809 o general Arthur Wellesley ordenou o reconhecimento dos terrenos a Norte de Lisboa, com o objetivo de estabelecer um sistema defensivo para proteger os acessos a Lisboa. A 15 de outubro de 1809, o tenente-coronel Richard Fletcher, comandante do Corps of Royal Engineers, comunicou-lhe que o único local onde um pequeno destacamento poderia cobrir o embarque de todo o exército inglês, caso necessitasse retirar de Portugal, era uma pequena baía em São Julião da Barra.
Em 20 de outubro, o general Wellesley enviou uma nota a Fletcher, delineando em grandes traços um conjunto de linhas fortificadas que tinha como objetivo principal garantir a defesa de Lisboa. Este sistema de fortificações, guarnecido por tropas de primeira linha, milícias e ordenanças, deveria reforçar os obstáculos naturais do terreno, mas também permitir uma comunicação com o mar de forma a salvaguardar a possibilidade de um embarque das tropas britânicas no caso de uma eventual retirada.
As fortificações das Linhas de Torres Vedras foram iniciadas no Outono de 1809 no mais absoluto secretismo e a sua construção demorou mais de um ano. Empregaram cerca de 150.000 camponeses, recrutados na região num raio de 64 Km à volta das linhas. Os trabalhos, sob a direção geral do Coronel Fletcher, foram dirigidos por 18 oficiais e 150 sargentos britânicos. O custo total da obra rondou as 100.000 libras, constituindo um dos investimentos mais baratos de toda a História Militar.
As Linhas de Torres Vedras foram um dos mais importantes e bem sucedidos sistemas de defesa jamais construídos. Estendiam-se desde Forte da Casa até Torres Vedras por mais de 80 Km abarcando seis municípios (Vila Franca de Xira, Arruda dos Vinhos, Loures, Mafra, Sobral de Monte Agraço e Torres Vedras), que se uniram na Plataforma Intermunicipal para as Linhas de Torres (PILT), da qual nasceu o projeto Rota Histórica das Linhas de Torres, que tem como principal objetivo a recuperação, valorização e divulgação das fortificações militares.
O conjunto das Linhas de Torres foram constituídas por 152 fortificações e guarnecidos com 600 peças de artilharia. O tamanho dos redutos era variável: enquanto uns só podiam receber 50 homens e 2 peças de artilharia, outros podiam conter 500 homens e 6 peças e o maior de todos, (o Forte de S. Vicente) albergava 2200 homens e 39 peças de artilharia Os primeiros redutos foram construídos em forma de estrela. Alguns moinhos de vento, instalados em cabeços favoráveis ao estabelecimento de fortificações, foram convertidos em estruturas militares e utilizadas como armazéns ou paióis. As fortificações eram complementadas com trincheiras, traveses, minas, paliçadas, fossos e barricadas.
As duas primeiras linhas estavam concebidas para fechar os quatro eixos definidos pelas quatro estradas que as atravessavam e por onde poderiam avançar as tropas francesas: Torres Vedras-Mafra, Torres Vedras-Montachique, Sobral-Bucelas e a estrada ao longo da margem do Tejo, passando por Alhandra. Fora destes itinerários, tornava-se impossível, em muitas extensões de terreno, a passagem da artilharia e de carros de apoio, ou mesmo da cavalaria.
No seu conjunto, as linhas constituíam um verdadeiro reduto armado, defendido por 36.000 portugueses, 35.000 britânicos, 8.000 espanhóis e cerca de 60.000 homens de tropas portuguesas não regulares.
A Primeira Linha (Linha Avançada) ligava Alhandra à foz do rio Sizandro, num total de 46 quilómetros de extensão. Foi a segunda linha a ser construída, 13 quilómetros a norte da Segunda Linha, visando reforçar-lhe o flanco direito. Era guarnecida por 18.683 homens e estava artilhada por 319 peças. Subdividia-se em quatro distritos. Distrito n.º 1 - desde a planície de Alhandra, junto ao Tejo, até ao Moinho do Céu, por cima da estrada da Arruda, guarnecido por 6.280 homens e artilhado por 96 peças. Distrito n.º 2 - desde o forte do Passo, na escarpa rochosa por cima da estrada da Arruda, até ao forte avançado, à direita da estrada que segue para o Sobral de Monte agraço, guarnecido por 3.090 homens e artilhado por 55 peças.
Distrito n.º 3 - desde o reduto da Patameira até ao reduto sul, perto de Enxara do Bispo, guarnecido por 1.900 homens e artilhado por 24 peças. Distrito n.º 4 - desde o Forte Novo da Ordasqueira, por cima de Matacães, para defender a estrada de Runa, até ao forte de Gentias na foz do Sizandro, guarnecido por 7.413 homens e artilhado por 144 peças.
A Segunda Linha (Linha Principal) ligava Póvoa de Santa Iria a Ribamar, num total de 39 quilómetros de extensão. Foi a primeira a ser construída, intercetava os desfiladeiros de Mafra, Montachique e Via Longa e apoiava-se nas serras de Chipre, Fanhões e Serves, e no Cabeço de Montachique. Era guarnecida por 15.442 homens e estava artilhada por 215 peças. Subdividia-se em três distritos: Distrito n.º 5 - desde o reduto do Salgado, na margem do Tejo, em Vialonga, até ao reduto da Ajuda Grande, na Serra da Ajuda, guarnecido por 3.502 homens e artilhado por 72 peças. Distrito n.º 6 - desde o Forte do Picoto, no desfiladeiro do Freixial, até ao Forte da Coutada, na estrada de Mafra, guarnecido por 5.640 homens e artilhado por 73 peças. Distrito n.º 7 – desde o Forte do Casal da Pedra, no desfiladeiro de Mafra, até ao Forte de S. Julião, a norte da Ericeira, guarnecido por 6.300 homens e artilhado por 70 peças.
A Terceira Linha compreendia um perímetro defensivo de cerca de 3 km, desde Paço D’Arcos até ao Forte de São Julião da Barra, protegendo as cabeças de praia junto à foz do rio Tejo. A Quarta Linha erguia-se na margem sul do rio Tejo, entre a Mutela, em Cacilhas, e o Alto da Raposeira, na Trafaria, com uma extensão de 7,5 quilómetros, com a função de garantir a segurança no momento de uma eventual retirada, e de manter sob controlo a eventual ação do inimigo a partir da península de Setúbal.
As comunicações nas Linhas de Torres. As Linhas de Torres, com os seus quase 100km de extensão, exigiam um sistema de comunicações célere e eficaz. Por isso, Wellington assegurou a vinda de marinheiros ingleses exímios na utilização de telegrafia ótica por meio de balões.
Foram escolhidos os pontos mais elevados em cada uma das linhas de defesa: na 1.ª Linha foram colocados postes de sinais em Moinho Branco (Alhandra), Forte Grande do Sobral, Serra do Socorro, Forte de S. Vicente e Forte do Grilo. A 1.ª Linha comunicava com a 2.ª Linha através da Serra do Socorro, que emitia as mensagens para o posto instalado no Cabeço de Montachique. Para leste deste ficava o posto da Serra de Serves e para oeste os postos de Sonível, na Tapada de Mafra e de Ribamar (Ericeira). Do Cabeço de Montachique comunicava-se com Lisboa através do posto de sinais do Monsanto.
O telégrafo era constituído por um poste e uma vara, na qual estavam colocadas cinco roldanas, através das quais passavam as cordas que elevavam balões, com cerca de 50cm de diâmetro e cheios de areia. A combinação dos balões com bandeiras e galhardetes colocados no topo do mastro (para a construção das centenas) e na roldana exterior, junto à vara (para a construção dos milhares), tornava possível formar códigos até ao número 10.000. Bastavam sete minutos para que os 152 redutos das Linhas de Torres recebessem ordens. O único problema era a noite ou o nevoeiro.

sábado, 14 de março de 2020

Pedalar de Coimbra às Caldas...ao longo da linha do Oeste


De bicicleta ao longo da linha do Oeste
                                                                                                        
A maioria de nós, quando viaja de comboio, passa por locais que gostaria de visitar um dia. E a linha do Oeste, ao longo dos seus mais de 200km, tem muitos motivos de interesse… e a bicicleta é um excelente meio de visitar esses locais, nalguns casos locais inacessíveis aos automóveis.




Há uns meses atrás viajei de comboio até Coimbra, pela Linha do Oeste e ao apreciar a paisagem, idealizei logo que um dia haveria de fazer aquele trajeto de bicicleta. Nas semanas seguintes fui preparando um percurso que me permitisse pedalar por caminhos e estradas secundárias, sempre próximo da linha do comboio.


 

E há algumas semanas atrás pus-me ao caminho...

Na estação das Caldas apanhei o comboio das 11h15 em direção a Coimbra B e duas horas depois já estava na estrada a pedalar de regresso a casa, percorrendo os cerca de 170km do percurso em duas etapas.

Os primeiros quilómetros foram feitos numa tranquila estrada entre o Choupal e o rio Mondego e foi sempre com o rio Mondego por perto que cheguei a Alfarelos.


Logo a seguir à estação de Verride ninguém fica indiferente às ruínas do imponente Mosteiro de Verride, que está ao abandono desde o final do séc. XIX, altura em que o rei D. Pedro IV  decretou a extinção das ordens religiosas masculinas.


Mais à frente, a passagem pela estação da Amieira foi outro momento especial, pois esta estação como que parou no tempo, já que conserva intacta a decoração de há várias décadas atrás, quando servia a estância termal Banhos d´Amieira que teve o seu período o áureo na primeira metade do séc. XX e hoje está completamente em ruínas.





 Aproveitando as águas termais que jorram livremente, a autarquia de Soure construiu junto à estrada uma pequena piscina de acesso livre.


Já próximo do final da etapa fui surpreendido por outro monumento imponente, também em ruínas, o Mosteiro do Louriçal.


 



E a primeira etapa terminou em Coimbrão, aldeia próximo de Monte Redondo, onde pernoitei num tranquilo camping no meio da povoação.



 Na segunda etapa, a primeira paragem foi na conhecida estância termal Monte Real e a partir daqui e até à estação de Leiria, continuei por um estradão de terra pelos Campos do rio Liz.


Foi por estradas secundárias que atravessei a Marinha Grande, onde a estação fica em pleno epicentro da indústria vidreira.


Em Pataias, a “mega” fábrica de cimento foi estrategicamente construída mesmo ao lado da estação do comboio. Continuei pelos pinhais até Valado dos Frades.




 A partir daqui o pinhal deu lugar às várzeas do Vale da Cela e entretanto cheguei a S. Martinho do Porto, o único local da linha do Oeste que quase toca o mar.


E pelos pinhais de Salir do Porto e Chão da Parada percorri os últimos quilómetros até à estação das Caldas da Rainha.


O principal balanço que faço desta viagem é que ao longo da linha do Oeste existem diversos motivos de interesse e que a combinação entre o comboio e a  bicicleta permite explorar de ângulos diferentes todo este património. Quem sabe se um dia neste percurso possa vir a ser criada a Grande Rota da Linha do Oeste…


A estrada N 222 de bicicleta

INTRODUÇÃO A estrada N 222 tem 226km de extensão e liga Vila Nova de Gaia a Almendra (perto de Foz Côa). Atravessa uma das mais belas regi...