História das Linhas de Torres Vedras

Na expectativa de uma nova invasão francesa, no Outono de 1809 o general Arthur Wellesley ordenou o reconhecimento dos terrenos a Norte de Lisboa, com o objetivo de estabelecer um sistema defensivo para proteger os acessos a Lisboa. A 15 de outubro de 1809, o tenente-coronel Richard Fletcher, comandante do Corps of Royal Engineers, comunicou-lhe que o único local onde um pequeno destacamento poderia cobrir o embarque de todo o exército inglês, caso necessitasse retirar de Portugal, era uma pequena baía em São Julião da Barra.

Em 20 de outubro, o general Wellesley enviou uma nota a Fletcher, delineando em grandes traços um conjunto de linhas fortificadas que tinha como objetivo principal garantir a defesa de Lisboa. Este sistema de fortificações, guarnecido por tropas de primeira linha, milícias e ordenanças, deveria reforçar os obstáculos naturais do terreno, mas também permitir uma comunicação com o mar de forma a salvaguardar a possibilidade de um embarque das tropas britânicas no caso de uma eventual retirada.

As fortificações das Linhas de Torres Vedras foram iniciadas no Outono de 1809 no mais absoluto secretismo e a sua construção demorou mais de um ano. Empregaram cerca de 150.000 camponeses, recrutados na região num raio de 64 Km à volta das linhas. Os trabalhos, sob a direção geral do Coronel Fletcher, foram dirigidos por 18 oficiais e 150 sargentos britânicos. O custo total da obra rondou as 100.000 libras, constituindo um dos investimentos mais baratos de toda a História Militar.

As Linhas de Torres Vedras foram um dos mais importantes e bem sucedidos sistemas de defesa jamais construídos. Estendiam-se desde Forte da Casa até Torres Vedras por mais de 80 Km abarcando seis municípios (Vila Franca de Xira, Arruda dos Vinhos, Loures, Mafra, Sobral de Monte Agraço e Torres Vedras), que se uniram na Plataforma Intermunicipal para as Linhas de Torres (PILT), da qual nasceu o projeto Rota Histórica das Linhas de Torres, que tem como principal objetivo a recuperação, valorização e divulgação das fortificações militares.

O conjunto das Linhas de Torres foram constituídas por 152 fortificações e guarnecidos com 600 peças de artilharia. O tamanho dos redutos era variável: enquanto uns só podiam receber 50 homens e 2 peças de artilharia, outros podiam conter 500 homens e 6 peças e o maior de todos, (o Forte de S. Vicente) albergava 2200 homens e 39 peças de artilharia Os primeiros redutos foram construídos em forma de estrela. Alguns moinhos de vento, instalados em cabeços favoráveis ao estabelecimento de fortificações, foram convertidos em estruturas militares e utilizadas como armazéns ou paióis. As fortificações eram complementadas com trincheiras, traveses, minas, paliçadas, fossos e barricadas.

As duas primeiras linhas estavam concebidas para fechar os quatro eixos definidos pelas quatro estradas que as atravessavam e por onde poderiam avançar as tropas francesas: Torres Vedras-Mafra, Torres Vedras-Montachique, Sobral-Bucelas e a estrada ao longo da margem do Tejo, passando por Alhandra. Fora destes itinerários, tornava-se impossível, em muitas extensões de terreno, a passagem da artilharia e de carros de apoio, ou mesmo da cavalaria.

No seu conjunto, as linhas constituíam um verdadeiro reduto armado, defendido por 36.000 portugueses, 35.000 britânicos, 8.000 espanhóis e cerca de 60.000 homens de tropas portuguesas não regulares.

A Primeira Linha (Linha Avançada) ligava Alhandra à foz do rio Sizandro, num total de 46 quilómetros de extensão. Foi a segunda linha a ser construída, 13 quilómetros a norte da Segunda Linha, visando reforçar-lhe o flanco direito. Era guarnecida por 18.683 homens e estava artilhada por 319 peças. Subdividia-se em quatro distritos. Distrito n.º 1 - desde a planície de Alhandra, junto ao Tejo, até ao Moinho do Céu, por cima da estrada da Arruda, guarnecido por 6.280 homens e artilhado por 96 peças. Distrito n.º 2 - desde o forte do Passo, na escarpa rochosa por cima da estrada da Arruda, até ao forte avançado, à direita da estrada que segue para o Sobral de Monte agraço, guarnecido por 3.090 homens e artilhado por 55 peças.

Distrito n.º 3 - desde o reduto da Patameira até ao reduto sul, perto de Enxara do Bispo, guarnecido por 1.900 homens e artilhado por 24 peças. Distrito n.º 4 - desde o Forte Novo da Ordasqueira, por cima de Matacães, para defender a estrada de Runa, até ao forte de Gentias na foz do Sizandro, guarnecido por 7.413 homens e artilhado por 144 peças.

A Segunda Linha (Linha Principal) ligava Póvoa de Santa Iria a Ribamar, num total de 39 quilómetros de extensão. Foi a primeira a ser construída, intercetava os desfiladeiros de Mafra, Montachique e Via Longa e apoiava-se nas serras de Chipre, Fanhões e Serves, e no Cabeço de Montachique. Era guarnecida por 15.442 homens e estava artilhada por 215 peças. Subdividia-se em três distritos: Distrito n.º 5 - desde o reduto do Salgado, na margem do Tejo, em Vialonga, até ao reduto da Ajuda Grande, na Serra da Ajuda, guarnecido por 3.502 homens e artilhado por 72 peças. Distrito n.º 6 - desde o Forte do Picoto, no desfiladeiro do Freixial, até ao Forte da Coutada, na estrada de Mafra, guarnecido por 5.640 homens e artilhado por 73 peças. Distrito n.º 7 – desde o Forte do Casal da Pedra, no desfiladeiro de Mafra, até ao Forte de S. Julião, a norte da Ericeira, guarnecido por 6.300 homens e artilhado por 70 peças.

A Terceira Linha compreendia um perímetro defensivo de cerca de 3 km, desde Paço D’Arcos até ao Forte de São Julião da Barra, protegendo as cabeças de praia junto à foz do rio Tejo. A Quarta Linha erguia-se na margem sul do rio Tejo, entre a Mutela, em Cacilhas, e o Alto da Raposeira, na Trafaria, com uma extensão de 7,5 quilómetros, com a função de garantir a segurança no momento de uma eventual retirada, e de manter sob controlo a eventual ação do inimigo a partir da península de Setúbal.

As comunicações nas Linhas de Torres. As Linhas de Torres, com os seus quase 100km de extensão, exigiam um sistema de comunicações célere e eficaz. Por isso, Wellington assegurou a vinda de marinheiros ingleses exímios na utilização de telegrafia ótica por meio de balões.

Foram escolhidos os pontos mais elevados em cada uma das linhas de defesa: na 1.ª Linha foram colocados postes de sinais em Moinho Branco (Alhandra), Forte Grande do Sobral, Serra do Socorro, Forte de S. Vicente e Forte do Grilo. A 1.ª Linha comunicava com a 2.ª Linha através da Serra do Socorro, que emitia as mensagens para o posto instalado no Cabeço de Montachique. Para leste deste ficava o posto da Serra de Serves e para oeste os postos de Sonível, na Tapada de Mafra e de Ribamar (Ericeira). Do Cabeço de Montachique comunicava-se com Lisboa através do posto de sinais do Monsanto.

O telégrafo era constituído por um poste e uma vara, na qual estavam colocadas cinco roldanas, através das quais passavam as cordas que elevavam balões, com cerca de 50cm de diâmetro e cheios de areia. A combinação dos balões com bandeiras e galhardetes colocados no topo do mastro (para a construção das centenas) e na roldana exterior, junto à vara (para a construção dos milhares), tornava possível formar códigos até ao número 10.000. Bastavam sete minutos para que os 152 redutos das Linhas de Torres recebessem ordens. O único problema era a noite ou o nevoeiro.

Pedalar de Coimbra às Caldas...ao longo da linha do Oeste

De bicicleta ao longo da linha do Oeste

                                                                                                        

A maioria de nós, quando viaja de comboio, passa por locais que gostaria de visitar um dia. E a linha do Oeste, ao longo dos seus mais de 200km, tem muitos motivos de interesse… e a bicicleta é um excelente meio de visitar esses locais, nalguns casos locais inacessíveis aos automóveis.

Há uns meses atrás viajei de comboio até Coimbra, pela Linha do Oeste e ao apreciar a paisagem, idealizei logo que um dia haveria de fazer aquele trajeto de bicicleta. Nas semanas seguintes fui preparando um percurso que me permitisse pedalar por caminhos e estradas secundárias, sempre próximo da linha do comboio.

 

E há algumas semanas atrás pus-me ao caminho...

Na estação das Caldas apanhei o comboio das 11h15 em direção a Coimbra B e duas horas depois já estava na estrada a pedalar de regresso a casa, percorrendo os cerca de 170km do percurso em duas etapas.

Os primeiros quilómetros foram feitos numa tranquila estrada entre o Choupal e o rio Mondego e foi sempre com o rio Mondego por perto que cheguei a Alfarelos.

Logo a seguir à estação de Verride ninguém fica indiferente às ruínas do imponente Mosteiro de Verride, que está ao abandono desde o final do séc. XIX, altura em que o rei D. Pedro IV  decretou a extinção das ordens religiosas masculinas.

Mais à frente, a passagem pela estação da Amieira foi outro momento especial, pois esta estação como que parou no tempo, já que conserva intacta a decoração de há várias décadas atrás, quando servia a estância termal Banhos d´Amieira que teve o seu período o áureo na primeira metade do séc. XX e hoje está completamente em ruínas.

 Aproveitando as águas termais que jorram livremente, a autarquia de Soure construiu junto à estrada uma pequena piscina de acesso livre.

Já próximo do final da etapa fui surpreendido por outro monumento imponente, também em ruínas, o Mosteiro do Louriçal.

 

E a primeira etapa terminou em Coimbrão, aldeia próximo de Monte Redondo, onde pernoitei num tranquilo camping no meio da povoação.

 Na segunda etapa, a primeira paragem foi na conhecida estância termal Monte Real e a partir daqui e até à estação de Leiria, continuei por um estradão de terra pelos Campos do rio Liz.

Foi por estradas secundárias que atravessei a Marinha Grande, onde a estação fica em pleno epicentro da indústria vidreira.

Em Pataias, a “mega” fábrica de cimento foi estrategicamente construída mesmo ao lado da estação do comboio. Continuei pelos pinhais até Valado dos Frades.

 A partir daqui o pinhal deu lugar às várzeas do Vale da Cela e entretanto cheguei a S. Martinho do Porto, o único local da linha do Oeste que quase toca o mar.

E pelos pinhais de Salir do Porto e Chão da Parada percorri os últimos quilómetros até à estação das Caldas da Rainha.

O principal balanço que faço desta viagem é que ao longo da linha do Oeste existem diversos motivos de interesse e que a combinação entre o comboio e a  bicicleta permite explorar de ângulos diferentes todo este património. Quem sabe se um dia neste percurso possa vir a ser criada a Grande Rota da Linha do Oeste…

A Estrada Nacional 2 - N2

A Estrada Nacional  - N 2

2ª parte – (Abrantes- Faro – 334km

 

Introdução

A N2 foi um dos grandes projetos do Estado Novo e teve como objetivo criar uma estrada que ligasse o país de Chaves até Faro, num percurso que seguisse a espinha dorsal do país, ao longo de 738km.

A N2 é a estrada nacional mais extensa de Portugal e a única que o atravessa de lés-a- lés. Passa por 36 municípios, cruza o interior de povoações e liga paisagens tão diferentes como montanhas da Trás-os-Montes, os socalcos do Douro, os vinhedos do Dão, as planícies alentejanas ou as praias algarvias. A N2 é a terceira estrada mais extensa do mundo, a seguir à rota 66 dos Estados Unidos da América (EUA) e à rota 40 da Argentina.

A N2 é uma manta de retalhos. Cruza alguns dos mais importantes rios de Portugal e Ibéricos, nomeadamente Mondego, Zêzere, Tejo, Douro, Paiva, Corgo, Dão, Tâmega, Ceira. Várias serras também fazem parte deste itinerário: Caldeirão (Algarve), Lousã (Coimbra), Montemuro (Viseu) e Marão (Vila Real). E transpõe algumas barragens: Montargil (Sôr), Cabril (Zêzere) e Aguieira (Mondego).

 

Por razões logísticas e atendendo a que pedalei a solo e em autonomia, dividi este desafio em 2 grandes etapas:
1 - Em Agosto viajei de comboio até Abrantes e durante 5 dias pedalei os 406km que separam Abrantes de Chaves ... e regressei a casa de bicicleta pela linha do Corgo, margens do Douro e costa de prata.

2 - No passado fim de semana, apanhei de novo o comboio até Abrantes e pedalei em 3 etapas  os restantes 334km até Faro.

Etapa 1– (sex, 20 set)

Abrantes – Montemor o Novo  (114km)

 

Depois de viajar até Abrantes no comboio Intercidades das 9h04, comecei a pedalar eram 10h00. À saída de Rossio ao Sul do Tejo cruzei o marco dos 407km.

A estrada seguia por um ondulado suave rodeado de bosque de pinheiro e sobreiro.

Bemposta foi a primeira povoação por onde passei, ao fim de 16 km. Fiz uma paragem no jardim para comer uma batata-doce assada.

Ao km33 passei por Ponte de Sôr. Depois de passar ao lado do Campus Aeronáutico de Ponte de Sôr, a N2 segue durante vários quilómetros paralela à albufeira de Montargil que me impressionou pelos níveis de água tão baixos.

Na povoação de Montargil parei para almoçar uma caldeirada de bacalhau.

Regressado à estrada, atravessei o paredão da barragem e continuei em direção a Mora, onde fiz um pequeno desvio para atravessar o interior da vila e onde  me cruzei com um casal de ciclistas ingleses com quem estive um pouco à conversa.

A partir de Mora e até Alcáçovas, a N2 passa a R2, porque foi desclassificado de estrada nacional para estrada regional.

Na pitoresca aldeia alentejana de Brotas visitei a igreja de Nossa Senhora de Brotas e enchi o cantil com a água que “brotava” da fonte da praça da igreja.

O quilómetro 500 foi ultrapassado na aldeia de Ciborro, onde parei para lanchar.

Eram quase 18h00 quando cheguei a Montemor-o-Novo com 114km pedalados. Continuei mais 5km até ao local de pernoita, no Hotel da Amieira. Depois de um banho peguei de novo na bicicleta e voltei ao centro da cidade para jantar no “Rei das Bifanas”.

Etapa 2 - (sab, 21 set)

Montemor o Novo - Castro Verde  (125km)

 

Depois de um bom pequeno-almoço, atravessei a cidade de Montemor e regressei à N2.

Nos primeiros quilómetros, o percurso foi bastante ondulado com subidas e descidas constantes. Na vila de Santiago de Escoural vale a pena fazer um pequeno desvio para visitar são a gruta de Escoural.

Em Casa Branca, começou a chover, pelo que me abriguei durante alguns minutos dentro da estação dos comboios. Foi aqui que cruzei o marco do Km538, que indicava que faltavam 200km para Faro.

A chuva parou e continuei mais 13 quilómetros até à bela e cheia de história vila alentejana de Alcáçovas, onde almocei.

Por entre o casario branco emoldurado com cores garridas, destaco a Igreja do Salvador, a Praça do Paço Real e a Capela das Conchas.

Até ao Torrão a estrada é uma enorme reta envolvida por extensas planícies salpicadas de sobreiros. O trânsito automóvel aumentou, porque a estrada voltou a ter classificação nacional.

A caminho de Ferreira do Alentejo, as extensas retas raramente são planas, mas antes um carrocel de suaves subidas e descidas.

Começou a chover uns quilómetros antes de passar no marco do km600, próximo da vila mineira de Aljustrel - uma das mais antigas povoações de Portugal, antiga cidade romana Vipasca, que foi conquistada aos árabes em 1234 pelo rei D. Sancho II – e ainda faltavam 23km para o final da etapa em Castro Verde. Nos primeiros quilómetros pedalei ao lado da antiga linha que transportava o minério das minas de Aljustrel.

 

Entretanto a chuva intensificou-se e a longa reta com pavimento em mau estado, demorou quase 2 horas a percorrer. Sem luz à frente, para minha segurança encostava-me à berma sempre que me cruzava com carros.

 

Já passava das 20h00 quando, molhado e com frio, cheguei ao Hotel A Esteva em Castro Verde. Depois de um reconfortante banho quente, fui jantar ao “Castro”.

 

Etapa 3 - (dom, 22 set)

Castro Verde – Faro  (96km)

 

Comecei a pedalar eram 10h00 depois de mais um "generoso" pequeno-almoço no Hotel A Esteva.

À saída de Castro Verde encontrei marco  do km642.

Os primeiros quilómetros foram muito rolantes e permitiram  que chegasse a Almodôver em menos de 1 hora.

A partir daqui e até S. Brás de Alportel começa o troço da N2 classificado como Rota Património. Este troço, que atravessa a serra do Caldeirão, foi construído nos anos trinta. São cerca de 60km (e mais de 300 curvas), num belo e tranquilo percurso que foi a primeira estrada nacional a ser classificada como “Estrada Património de Portugal”. O pouco declive das subidas, tornam esta estrada muito agradável para os ciclistas.

Atravessada a serra cheguei a S. Brás de Alportel,  passei por Estói e continuei a descer até regressar ao nível do mar. Cheguei a Faro ao marco do Km738 por volta das 17h00.

Depois de uma volta pela cidade, em que visitei a zona antiga, fui lanchar uma pizza antes de apanhar o comboio intercidades das 18h14 que me trouxe de regresso a Lisboa, onde apanhei o comboio Regional até  à cidade de Santarém, onde tinha deixado o carro.

 

Balanço Final

Foi mais uma espetacular viagem de bicicleta, ao longo daquela que além de ser a mais longa, é também uma das mais belas estradas de Portugal, uma verdadeira tela de paisagens e localidades ricas em história e cultura.

A N2  é uma rota que qualquer cicloturista deve fazer um dia.

Podemos percorrê-la  usando diferentes meios de transporte (automóvel, moto ou bicicleta), mas a bicicleta continua a ser para mim, a melhor forma de usufruir ao máximo desta bela estrada, sem janelas a separar-nos do exterior. De bicicleta viajamos mais devagar e assim temos mais tempo para apreciar as paisagens, sentir os cheiros da natureza, visitar os pontos de interesse das povoações e experimentar as iguarias gastronómicas de cada região.